En septembre 2020, nous fêterons les 100 ans de la création de notre circuit national. C’est en effet en septembre 1920 que trois sportsmen belges ont imaginé l’anneau ardennais. Dans l’immédiat après-guerre, le RACB recherche un tracé idéal pour organiser des compétitions de haut niveau. Le Baron Henri Langlois van Ophem, Président honoraire de la Commission Sportive du RACB, alors en convalescence à l’Hôtel des Bruyères de Francorchamps, découvre le potentiel de la région : profil accidenté des routes pouvant mettre à l’épreuve les mécaniques, proximité immédiate de la gare, excellente offre hôtelière, bref un cocktail détonant qui va séduire ses deux complices, le Chevalier Jules de Thier (alors directeur du journal La Meuse) et le Baron Joseph de Crawhez, bourgmestre de Spa et automobiliste de la première heure.
C’est à bord de la Pipe (une marque belge) du Baron de Crawhez que le trio reconnait méticuleusement les routes de la région. Ils tombent d’accord sur un triangle formé par les localités de Francorchamps, Malmedy et Stavelot. La sévérité de ce parcours mettra à rude épreuve les mécaniques, mais aussi l’habilité des conducteurs.
La première course disputée à Francorchamps est réservée aux motocyclettes en 1921. Les automobiles prennent la piste l’année suivante. A l’époque, le départ est donné au niveau de la conciergerie du circuit, dans le paddock actuel, situé en amont de l’Eau Rouge (à proximité de L’Arbre qui Tue). Les pilotes affrontent l’épingle de l’ancienne douane et grimpent vers les Combes, après avoir négocié quelques courbes rapides. Le gauche des Combes s’ouvre vers la descente vertigineuse de Burnenville, dont la vallée pastorale et les blanches maisons contrastent avec la rigueur des forêts d’épicéas de la cuvette de l’Eau Rouge. Le virage de Burnenville, un droit développant un kilomètre, demande deux prises de corde.
Nous arrivons à Malmedy et sa succession de virages à angle droit. Ce brusque ralentissement est suivi par la ligne droite de Masta, coupée par la baïonnette du village de Masta. C’est dans ce secteur que les bolides roulent à leur vitesse maximum. Il faut ensuite négocier les difficiles virages de Stavelot, qui s’achèvent par une épingle à cheveux très aigüe. La remontée vers Francorchamps s’effectue par une route étroite et sinueuse, sans toutefois de courbe difficile à négocier. Cette portion est redoutable, car son profil est en faux plat et met les mécaniques à rude épreuve. Les Carrières, Blanchimont, puis La Source, une épingle qui ramène les concurrents vers la zone des tribunes.
En ces temps-là, les installations sont en bois mais comportent néanmoins toutes les commodités. On peut trouver des stands de ravitaillement, des tribunes, un bâtiment réservé au chronométrage, un autre aux journalistes, un gigantesque tableau d’affichage renseignant les spectateurs sur la position de concurrents, et bien entendu un restaurant et des buvettes.
Dès cette époque, le circuit ne cessera jamais d’évoluer. C’est ainsi qu’en 1925, une route est tracée entre la Source et l’Eau Rouge : l’ancienne portion est transformée en parc des concurrents. Le surfaçage de la piste est effectué en goudrogénitage à émulsion de bitume, un enduit révolutionnaire toujours employé de nos jours sur les routes. Auparavant, le sol était en terre battue, et pour éviter la projection de poussière et de cailloux, on avait recours au silicate liquide pour fixer le tout.
La piste devient de plus en plus rapide : le virage de Malmedy est atténué pour devenir une courbe à grand développement fin des années '30. La baïonnette de Masta, redressée en forme de ‘S’, se négocie maintenant à pleine vitesse. C’est en 1939 que le Raidillon est tracé et constitue une espèce de Tour Eiffel pour l’image du circuit dans le monde entier. Enfin, en 1950, les virages de Stavelot sont remplacés par une longue courbe relevée.
C’est à cette époque que Francorchamps devient le circuit le plus rapide du monde.
Selon Dan Gurney, 'Francorchamps fait la différence entre les hommes et les petits garçons'. Les vitesses sont terrifiantes et augmentent chaque année. Un nombre impressionnant de pilotes y perdent aussi la vie. A la fin des années '60, les champions exigent des mesures de sécurité modernes. Les rails ARMCO font leur apparition de manière sporadique dans un premier temps, pour ensuite ceinturer la totalité du tracé. La vitesse excessive des bolides finira par sonner le glas de ce que l’on appelle de nos jours l’ancien circuit. Un nouveau tracé est inauguré en 1979. Tout aussi remarquable que le précédent, il comporte un ensemble de courbes à rayons variés. Le profil accidenté de la région est intact et confère à l’ensemble une typicité semblable à celle qui a séduit un jour les fondateurs de ce haut lieu des sports mécaniques. (Christophe A. Gaascht)